預計2021年底將迎來市場運費高峰的“拐點”，市場運費屆時將逐步步入回調空間，當然不能排除突發事件可能對市場造成的諸多不確定性影響
國際集裝箱海運市場基本特征及
當前趨勢研判
本文聚焦剖析國際集裝箱海運市場的基本特點及波動規律，解析當前市場發展形勢、主要影響因素及演變趨勢等，研判市場走勢。
市場基本特征
國際海運承擔了全球貿易85%以上的運輸量，對于國際經濟與貿易發展都具有舉足輕重的作用，并且具有“重資產、強周期、周期性”的行業特征。
具有“強周期”行業特征
國際知名航運經紀公司克拉克森創始人Martin Stopford的航運周期理論普遍被業界所認可，他分析近300年航運周期變化后表示，航運周期長度基本都集中在5~15年，且都會經歷投資繁榮期、過度投資期、衰退期、混亂期四個階段。同時，每個周期中好日子往往較為短暫，而困難的日子要長一些。
從最近一次航運周期來看，2004—2020年正是一個完整的大周期，市場峰值發生在2008年，市場谷底在2016年，并且明顯呈現四階段特征（見圖1）：1）2004—2008年，投資繁榮期，需求較好、高運價、造船熱特征明顯；2）2008—2013年，過度投資期，需求不足、運力過剩、運價波動；3）2013—2016年，市場衰退期，兼并重組、企業倒閉、運費低迷； 4）2016—2020年，市場混亂期，投資低迷、行業分歧、市場趨穩。而從整個周期來看，市場真正處于高運費的時間較為短暫，行業多數時間都面臨供需失衡的成本競爭的巨大考驗。
具有明顯“季節性”特點
作為世界第一貨運大國，中國是歐洲、美國、加拿大等主要發達經濟體的主要商品采購地，而歐美傳統消費購物旺季都集中在圣誕節期間。因此，綜合考慮運輸時間、倉儲成本和產品更新等因素，一般每年8—10月為集裝箱海上運輸傳統旺季，海運貿易量相對充足（見圖2）。
同時，從中國集裝箱出口貿易視角來看，全球大型采購商、零售商、跨國公司等占有相當大比重，多數都與大型班輪公司以每年一次的長協價格（每年4—5月）確定當年的基本運費。部分大貨主、大貨代、無船承運人等也可以通過直接長期合約方式鎖定部分長協價格的艙位，真正完全在即期市場訂艙的箱量僅占到30%左右。另外，相關調研數據顯示，70%左右的貨物出口以FOB（“離岸價”）貿易方式展開，即集裝箱海上運輸段、目的港及目的地陸上運輸等相關費用主要由買家來承擔。
具有“投資彈性大”基本屬性
集裝箱海上運輸作為定港口、定航線、定班期、定運時、定船舶的班輪運輸模式，行業進入門檻和集中度較高，具有投資大、產業鏈條長、投資回收期長等特點。例如：要保障遠東—歐洲航線周班服務，需要配置至少11艘船舶，投資造船都是成組下單；同時，班輪公司經營管理涉及船舶投資成本、航次成本、港口環節費用、集裝箱相關成本、陸上物流成本、管理人員成本、信息化及網點投入等多個環節，運輸鏈條較長。
因此，在市場需求不足、運力過剩局面下，上述成本多數都會產生，班輪公司的綜合運營成本較高，其長期平均投資收益率普遍低于行業平均水平；然而在市場船舶供不應求、行業受突發事件影響等條件下，伴隨載運箱量提升和單箱價格上升，班輪公司的利潤率會快速上升，具有“投資彈性大”的基本屬性。
疫情下市場基本情況
2020年下半年以來，受疫情突發事件影響，全球經貿產業鏈、供應鏈和物流鏈遭受重大沖擊，境外港口防疫、碼頭用工和貨物集散等均面臨巨大挑戰。集裝箱班輪運輸業經歷了大量船期延誤、港口擁堵、集裝箱設備周轉不暢、缺箱以及艙位緊張等一系列連鎖反應，給全球物流鏈帶來前所未有的混亂，導致集裝箱有效運能供給不足、集裝箱單箱價格快速上漲等多重“失衡”現象（見圖3）。
綜合來看，“失衡”狀態下國際集裝箱班輪運費走勢呈現“四個階段”特征：1）2020年6—10月，美國進口補庫存和旺季疊加推動遠東—北美航線運價快速回升，帶動全球集裝箱船被大量投放到美線；2）2020年10月—2021年2月，需求持續上升、北美港口擁堵、集裝箱設備周轉不暢等導致“一箱難求”、全球運費普漲，其中遠東—歐洲航線運價漲幅最高；3）2021年2月—2021年4月15日，在淡季因素、港口擁堵趨于緩解等影響下，市場運費小幅回調；4）2021年4月15日—2021年8月，在系列突發事件（蘇伊士運河船舶擱淺、鹽田港疫情、“煙花”臺風等）、旺季效應疊加、德爾塔變異毒株擴散等影響下，“一艙難求”推動市場運費走向新高，同時大型貨主、貿易商、貨代等紛紛高價租船開辟航線或短期包船出貨，行業“失衡”局面加劇。
影響市場主要因素及趨勢研判
對未來國際集裝箱出口市場運費走勢進行研判是件困難的事，不同機構的預判也差異較大。
1） 上海航運交易所預測，國際集裝箱運價仍將保持高位運行至年底，甚至在局部時段可能繼續創出新高，中遠期發展存在諸多不確定性；
2） 德路里預測，市場高峰或將延續到2022年 2月初，新造船訂單熱潮預計要到2023年才能結束；
3）馬士基、中遠海運集團等預測，市場高峰可以延續到2022年一季度。
盡管當前北美港口擁堵呈現短期加劇趨勢，行業普遍存在看漲預期，然而上海國際航運研究中心綜合相關因素后判斷：預計2021年底即將迎來市場運費高峰的“拐點”，市場運費屆時將逐步步入回調空間，當然不能排除突發事件可能對市場造成的諸多不確定性影響。
主要影響因素及判斷依據如下：
預計未來幾月出口需求增速將有所下滑，出口產品結構面臨調整窗口期
疫情背景下，歐盟、美國超寬松貨幣政策與居民補貼措施是拉動境外消費需求快速回升的核心因素。隨著美國通貨膨脹率持續數月超預期，7月底美聯儲已經啟動“縮表”計劃，未來美元將朝著貨幣收緊政策邁進，也將引導其他經濟體收縮現有的貨幣政策。9月份美國發放的疫情失業補助福利已經到期，將大幅壓縮居民消費能力。隨著海運運費持續走高，家具、辦公設施、家電等低附加值高箱量貢獻的貨物出口增速將會明顯下滑。據調研了解，貨代企業已經基本不接收單箱貨值低于7萬美元的集裝箱。
同時，反映市場需求狀況的諸多指標已經呈現一些新變化，例如：1）2020年以來中國月出口貿易額對比2019年呈增速放緩趨勢（見圖4）；2）美國、日本、歐盟進口中國商品的份額占比明顯下滑（見圖5）；3）中國主要商品出口貿易額增速高峰已過（見圖6）；4）美國制造商、批發商庫存高企，零售商進一步補庫存的意愿并不強烈（見圖7），主要是由于部分“宅經濟”消費都是一次性需求且可持續不強，同時部分采購貨物被滯留在路上；5）美國洛杉磯、長灘等港口進口箱量已創階段性新高，未來進一步提升空間不大（見圖8）。
美線運力“一艙難求”仍將持續一段時間，預計“一箱難求”局面將有明顯改善
自2008年以來，尤其2015年巴拿馬運河擴建完成以后，班輪公司造船主要集中于18000TEU型及以上、1000~3000TEU型等兩端化船型為主，傳統4000~7000TEU型船多被拆解，而當前適合于遠東—美西航線、遠東—美東航線船型的船舶并不多，且近期交付的匹配船型也很少。
因此，美線運力的短缺問題短時間內很難得到有效緩解，艙位緊張仍將持續一段時間。
但是“一箱難求”局面或將有明顯改善，理由：1）各地造箱企業快速發展，傳統造箱龍頭企業加足馬力生產，如中集集團產能同比增長80%，據不完全統計，全球每月交付集裝箱約50萬TEU；2）上海港集裝箱緊缺程度基本恢復，已經接近疫前水平（見圖9）；3）美國洛杉磯、長灘港出口空箱數量整體加速回升（見圖10），空箱回流明顯加快。
境外港口擁堵及物流不暢是核心問題，預計年底港口環節整體趨于緩解的大趨勢未變
目前全球約400艘集裝箱船滯留港口，同時超過100個港口存在擁堵等問題，船舶在港待泊時間比2019年同期增加一倍以上。港口長時間、大規模擁堵導致船期延誤，嚴重拖累了航運效率，全球20%的運力被港口擁堵和船期延誤消耗。同時，港口擁堵導致的陸上物流集散不暢進一步加劇了運輸的不確定性與多環節的高成本。
盡管近期港口擁堵趨勢加劇，但預計港口環節11月后整體趨于緩解的大趨勢未變，理由：1）德爾塔變異毒株擴散之前，2—6月洛杉磯港船舶待泊數量已呈減少趨勢（見圖11），同期洛杉磯港集裝箱船舶在港停時也呈減少趨勢（見圖12），近期港口擁堵加劇主要還是受德爾塔變異毒株擴散、旺季效應疊加等因素影響； 2）在美國取消疫情補貼背景下，碼頭工人、集卡司機等用工數量將逐步增加，有利于提高港口運轉效率；3）秋冬兩季，臺風等負面因素的影響將逐步降低；4）11月以后，旺季效應影響減弱，給港口緩解擁堵提供了時間窗口。
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